মঙ্গলবার রাত পৌনে দশটায় বনপাড়া-হাটিকুমরুল মহাসড়কের তালবাড়িয়ায় একটা যাত্রীবাহী বাস আর একটা মালবাহী ট্রাক মুখোমুখি লাগল। বাসটা যাচ্ছিল রূপপুরের দিকে, ভেতরে পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্রের আটজন রুশ নাগরিকও ছিলেন। তারা আহত, তবে বেঁচে আছেন।
মারা গেছেন একজন। ট্রাকের হেলপার। ফিরোজ হোসেন, নাটোর সদরের লক্ষ্মীপুর খোলাবাড়িয়ার মানুষ। বয়স ষোলো।
এই দেশের আইনে ড্রাইভিং লাইসেন্সের ন্যূনতম বয়স আঠারো। মানে ফিরোজের স্টিয়ারিং ধরার বয়স হতে আরও দুই বছর বাকি ছিল। কিন্তু ট্রাকে কাজ করার, ট্রাকের সাথে মরার বয়স অবশ্য হয়ে গিয়েছিল।
কাগজে খবরটা উঠেছিল ভেতরের পাতায়, কয়েক লাইনে। আজ আর নাই। কারণ আজ নতুন মৃত্যু এসে গেছে। গত জুন মাসের হিসাব বলছে, এই দেশের সড়ক মাসে চারশো আটত্রিশটা লাশ গোনে। ভাগ করলে দিনে প্রায় পনেরোটা মৃত্যু।
তাদের মধ্যে ছাপ্পান্নজন শিশু, ফিরোজের মতো
এই প্রতিদিনের পনেরোটা মৃত্যুকে আমরা যেই নামে ডাকি, লেখাটা সেই নাম নিয়ে। দুর্ঘটনা।
➖
‘দুর্ঘটনা’ শব্দটা ভাঙলে এর অর্থ দাঁড়ায়, যে ঘটনা অপ্রত্যাশিত, অনিচ্ছাকৃত, হঠাৎ।
কিন্তু যা মাসে চারশো বাহাত্তর বার ঘটে, বছরে হাজার সাতেক লাশ গোনে, বারো বছরে এক লাখ ষোলো হাজার, তার মধ্যে হঠাৎ বলে কিছু নাই।
এই দেশে বর্ষায় পাহাড় ধসবে, শীতে ঘন কুয়াশায় মহাসড়কে চেইন-সংঘর্ষ হবে, ঈদের আগে-পরে মৃত্যু দ্বিগুণ হবে, প্রতিটাই ক্যালেন্ডারে লেখা। ঈদের ছুটির মৃত্যুর সংখ্যা তো সংগঠনগুলি আগেই মোটামুটি অনুমান করে রাখে, পরে মিলিয়ে দেখে।
যা পূর্বাভাসযোগ্য, তা আর দুর্ঘটনা থাকে না। তবু শব্দটা টিকে আছে, কারণ শব্দটার একটা সুবিধা আছে। অপ্রত্যাশিতের জন্য কেউ দায়ী থাকে না।
চট্টগ্রামের পানিতে ডোবা একান্নটা লাশের গায়ে রাষ্ট্র যেভাবে “বন্যা” লাগিয়ে দিয়ে দায়টা আকাশে পাঠিয়েছিল, সেই গল্প ব্রডশিটের পাঠক পড়েছেন। সড়কে শব্দটা “দুর্ঘটনা”, আর দায়ের ঠিকানা “নিয়তি”।
মামলার এজাহারে পর্যন্ত লেখা হয় “অজ্ঞাতনামা ঘাতক যান।” যানটার নম্বরপ্লেট ছিল, রুট পারমিট ছিল, মালিক ছিল, মালিকের সমিতি ছিল। এজাহারে সে অজ্ঞাতনামা।
➖
আরেকটা শব্দও এই লেখার আসামি, যদিও এই শব্দটা আমাদের সবচেয়ে প্রিয়। ‘নিরাপদ সড়ক’।
তিরিশ বছরের আন্দোলনের নাম এটা। ২০১৮-র সেই অবিস্মরণীয় ছাত্র-বিস্ফোরণের স্লোগানও এটাই ছিল, নিরাপদ সড়ক চাই।
এখন খুব ঠান্ডা মাথায় ভাবেন, আমরা চেয়েছি কী? সড়ক। একটা অবকাঠামো। পিচ, ডিভাইডার, ফুটওভার ব্রিজ।
রাষ্ট্র অবকাঠামো বানাতে জানে। এই এক জায়গায় তার কোনো কার্পণ্য নাই। গত এক দশকে রাষ্ট্র বানিয়েছে দেশের ইতিহাসের সবচেয়ে দামি সড়কগুলি। পদ্মা সেতু, এক্সপ্রেসওয়ে, আন্ডারপাস, ইউলুপ।
ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে তার মুকুট। দেশের প্রথম এক্সপ্রেসওয়ে, নিখুঁত পিচ, আন্তর্জাতিক মানের নকশা। এই দেশের সবচেয়ে নিরাপদ সড়ক, সংজ্ঞা অনুযায়ী।
২০২৩ সালের মার্চে ওই এক্সপ্রেসওয়েতেই শিবচরের কাছে ইমাদ পরিবহনের একটা বাস নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে সড়ক থেকে ছিটকে পড়ল। উনিশজন মারা গেলেন। পরে জানা গেল, বাসটার ফিটনেস সনদের মেয়াদ ছিল না, আর চালক টানা চালাচ্ছিলেন।
সড়কে কোনো ত্রুটি পাওয়া যায় নাই। ত্রুটি ছিল বাসে, চালকের কর্মঘণ্টায়, ফিটনেস সনদের কারবারে। এর অর্থ, সড়ক ঠিকই নিরাপদ ছিল। যেটা নিরাপদ ছিল না, সেটা হল, যাতায়াত।
এই দুইটা শব্দের তফাতেই পুরো ব্যর্থতাটা ধরা আছে। সড়ক একটা জিনিস, ঢালাই করা যায়, ফিতা কেটে উদ্বোধন করা যায়। যাতায়াত একটা ব্যবস্থা, যার ভেতরে আছে চালকের মজুরি, বাসের মালিকানা, লাইসেন্সের বাজার, হাঁটার ফুটপাত, আইনের প্রয়োগ।
কৃষি নিয়ে লিখতে গিয়ে ব্রডশিট এই রোগের নাম দিয়েছিল, রাষ্ট্র জিনিস কেনে, সক্ষমতা কেনে না। সড়কে রোগটা সবচেয়ে দৃশ্যমান, কারণ এখানে জিনিসগুলি সবচেয়ে বড়, আর লাশগুলি প্রতিদিনের।
➖
ফিরোজ যেই রাস্তায় মারা গেলেন, সেই মহাসড়কই এই দেশের প্রধান কবরস্থান। রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের বিশ্লেষণে দুর্ঘটনার সত্তর থেকে আশি শতাংশ ঘটে জাতীয় আর আঞ্চলিক মহাসড়কে।
প্রধান কারণ হিসেবে তারা দায়ী করে অতিরিক্ত গতিকে, আর সবচেয়ে বেশি দুর্ঘটনা ঘটে চালকের নিয়ন্ত্রণ হারানোয়, যেই হার চল্লিশ থেকে পঞ্চাশ শতাংশের কাছাকাছি।
গতি আর নিয়ন্ত্রণ হারানো। দুইটাই লেখা হয় চালকের নামে। কিন্তু গতির পেছনে কে দাঁড়িয়ে আছে, সেটা জানতে চাইলে চালকের বেতনের কাগজ দেখতে হয়। বাস্তবতা হল, সেই কাগজটা নাই, কারণ চাকরিটাই কাগজে হয় না।
এই ব্যবস্থার সবচেয়ে নথিভুক্ত রূপ ঢাকার। রাজধানীর অধিকাংশ বাস চলে চুক্তিভিত্তিক। দিনের আয় থেকে মালিকের জমা আর তেলের খরচ মিটিয়ে বাকিটা চালক আর স্টাফরা ভাগ করে নেন।
মালিক পান তিন হাজার, স্টাফদের ভাগে পড়ে চার-পাঁচ হাজার। ফলে দৈনিক জমার বাইরে যত আয়, ততই লাভ, এই হিসাব ধরে তারা বেশি ট্রিপ দিতে চান, যত্রতত্র যাত্রী তোলেন, প্রতিদ্বন্দ্বী বাসের সঙ্গে প্রতিযোগিতায় নামেন।
মহাসড়কে জমার অঙ্কটা আলাদা, রুটভেদে আলাদা, কমিশনের হিসাবও ভিন্ন। কিন্তু কাঠামোটা এক। আয় বাঁধা থাকে ট্রিপে, আর সময় বাঁচানোর একটাই উপায় থাকে, গতি।
তফাত শুধু পরিণতিতে। ঢাকার জ্যামে বেপরোয়া হলে যাত্রীর কনুইয়ে চোট লাগে। বনপাড়া-হাটিকুমরুলে বেপরোয়া হলে দুইটা যান মুখোমুখি লাগে, ট্রাকের হেলপার ছেলেটা আর বাড়ি ফেরে না। একই প্রণোদনা, একই তাড়া, শুধু মহাসড়কে ভুলের মাশুলটা মৃত্যু।
এই রোগের ওষুধ কারও অজানা না, প্রতিশ্রুতও বহুবার। মালিক সমিতি অঙ্গীকার করেছিল, চুক্তিতে বাস চালানো বন্ধ হবে, চালক আর সহকারীরা পাবেন মাসিক বা দৈনিক বেতন আর নিয়োগপত্র। কিন্তু মালিকেরা আগের মতোই চুক্তিতে বাস চালাচ্ছেন, ট্রিপ অনুযায়ীই চালকেরা টাকা পাচ্ছেন।
সেই অঙ্গীকারের বয়স এখন সাত বছর।
নিয়োগপত্র না থাকার মানে কী, ডেলিভারি রাইডারদের নিয়ে লেখায় ব্রডশিট সেটা দেখিয়েছিল। যার নিয়োগপত্র নাই, শ্রম আইন তাকে স্পর্শ করতে পারে না। কর্মঘণ্টা নাই, ছুটি নাই, এবং দুর্ঘটনার দায় নাই।
ফলে একজন চালক টানা পনেরো-আঠারো ঘণ্টা স্টিয়ারিংয়ে বসে থাকতে পারেন, একটাও আইন না ভেঙে। তার বেলায় ভাঙার মতো কার্যকর কোনো আইনই নাই।
গত জুনে সড়কে নিহত চারশো আটত্রিশ জনের মধ্যে সাতান্নজন ছিলেন চালক আর তাদের সহকারী। ফিরোজ ওই সাতান্নর ঘরের।
➖
তারপরও একবার মনে হয়েছিল, ব্যবস্থাটায় হাত পড়বে।
২০১৮ সালের ২৯ জুলাই, বিমানবন্দর সড়কে জাবালে নূরের দুই বাসের রেষারেষিতে ফুটপাতে দাঁড়ানো রমিজউদ্দিন ক্যান্টনমেন্ট কলেজের দুই শিক্ষার্থী চাপা পড়ল। দিয়া খানম আর আবদুল করিম।
ওই দিন বিকালে তখনকার নৌপরিবহনমন্ত্রী সাংবাদিকদের প্রশ্নের জবাব দিলেন ‘হাসিমুখে’। ভারতের এক দুর্ঘটনার প্রসঙ্গ টেনে জানতে চাইলেন, সেখানে এত মানুষ মারা গেলে কি এভাবে প্রতিক্রিয়া হয়?
হাসিটা ছেলেমেয়েরা ভোলে নাই। পরের দশ দিন ইউনিফর্ম পরা কিশোর-কিশোরীরা ঢাকার মোড়ে মোড়ে দাঁড়িয়ে গেল। তারা বাস থামিয়ে লাইসেন্স দেখল, মন্ত্রীর গাড়ি উল্টো পথে পেয়ে ঘুরিয়ে দিল, প্ল্যাকার্ডে লিখল, ‘রাষ্ট্র মেরামতের কাজ চলিতেছে।’
চাপের মুখে সেপ্টেম্বরে পাস হলো সড়ক পরিবহন আইন, ২০১৮। কড়া আইন। অবহেলায় মৃত্যুর সাজা বাড়ল, বড় ধারাগুলি অজামিনযোগ্য হলো।
আইন কার্যকর হতে লাগল এক বছরের বেশি। ২০১৯-এর নভেম্বরে যেদিন প্রয়োগ শুরু হলো, পরিবহন শ্রমিকরা দেশজুড়ে ধর্মঘটে গেল। কোথাও কোথাও যারা গাড়ি চালাতে চাইল, তাদের মুখে পোড়া মবিল মাখিয়ে দেওয়া হলো। কয়েক দিনে দেশ অচল।
সরকার পিছু হটল। কিছু ধারা প্রয়োগ না করার সিদ্ধান্ত হলো, সংশোধনের আশ্বাস আসলো, ধর্মঘট উঠল।
তারপর আসলো সেই সংশোধনের খসড়া। কারাদণ্ড কমানো, জরিমানা কমানো, আর আইনের সবচেয়ে কড়া ধারাগুলির মধ্যে দুইটা, চুরাশি আর আটানব্বই, অজামিনযোগ্য থেকে জামিনযোগ্য।
হিসাবটা দাঁড়াল এই, লাখো ছাত্রছাত্রীর দশ দিনের রাস্তায় দাঁড়ানো যা আদায় করেছিল, মালিক-শ্রমিক সমিতির কয়েক দিনের ধর্মঘট তার বড় অংশ ফেরত নিয়ে গেল। কার দাবির ওজন কত, রাষ্ট্র সেটা মেপে দেখিয়ে দিল।
কেন সমিতির পাল্লা এত ভারী, তার উত্তর ওই ‘হাসিমুখ’ মন্ত্রীর পরিচয়েই আছে। তিনি একাধারে ছিলেন মন্ত্রিসভার সদস্য, আবার সড়ক পরিবহন শ্রমিক ফেডারেশনের শীর্ষ নেতা।
যেই টেবিলে সরকার আর পরিবহন খাত মুখোমুখি বসে দর কষবে, সেই টেবিলের দুই পাশের দুই চেয়ারেই বসতেন একজন মানুষ।
➖
এই যে ব্যবস্থাটা, এটা রাষ্ট্রের অজানা কিছু না। সবচেয়ে অস্বস্তিকর সত্যটা এটাই। রাষ্ট্র সব জানে, কারণ সংখ্যাগুলি রাষ্ট্রের নিজের বানানো।
বিআরটিএর নিজের খাতায় ফিটনেসবিহীন গাড়ির সংখ্যা চার লাখের বেশি, যার বড় অংশ ঢাকার। শুধু বাসই তেইশ হাজারের বেশি। নিবন্ধিত গাড়ি আর বৈধ লাইসেন্সের ফারাক লাখে লাখে, মানে বিপুলসংখ্যক স্টিয়ারিংয়ে এমন হাত, যার হাতের কোনো সরকারি স্বীকৃতিই নাই।
আর এই ফিটনেসবিহীন বহর নিয়ে বিআরটিএ একটা হিসাবও কষেছে। ফিটনেস নবায়ন না করায় সরকারের রাজস্ব ক্ষতি হচ্ছে বছরে তিয়াত্তর কোটি টাকা
লক্ষ করার মতো, ক্ষতির হিসাবটা হয়েছে টাকার ঘরে। এই গাড়িগুলি রাস্তায় থাকলে কয়টা প্রাণের ক্ষতি হয়, সেই ঘরে কোনো হিসাব করা হয় নাই।
হবেই বা কীভাবে। এই দেশে সড়ক-মৃত্যুর কোনো একক, কেন্দ্রীয় হিসাব নাই।
গত জুনের সংখ্যাটাই দুই জায়গায় দুই রকম। রোড সেফটি ফাউন্ডেশন বলছে চারশো আটত্রিশ, বিআরটিএ বলছে চারশো বাষট্টি। এক মাসে চব্বিশটা লাশের ফারাক, আর কোনটা ঠিক তা মেলানোর পদ্ধতিই কারও হাতে নাই। বেসরকারি হিসাবগুলি বানানো হয় মূলত পত্রিকার খবর গুনে, কারণ গোনার আর কোনো যন্ত্র নাই।
কেন্দ্রীয় ডেটাবেজ আর সড়ক নিরাপত্তা কর্তৃপক্ষ গঠনের ঘোষণা এসেছে অবশেষে, এই বছরের জুনে। আইন পাসের আট বছর পর রাষ্ট্র সিদ্ধান্ত নিয়েছে, মৃতদের অন্তত গুনে রাখা দরকার।
আর যারা মারা গেলো, তাদের পরিবারের প্রাপ্য? আগের আইনে গাড়ির তৃতীয় পক্ষের বিমা বাধ্যতামূলক ছিল, দুর্ঘটনায় ক্ষতিগ্রস্তের ক্ষতিপূরণের অন্তত একটা কাগুজে রাস্তা। ২০১৮-র নতুন আইন সেই বাধ্যবাধকতাটা তুলে দিয়েছে।
ছাত্র-আন্দোলনের রক্তে লেখা আইনে ক্ষতিপূরণের একটা পুরানা রাস্তা ছিল, সেটা মুছে গেছে, খেয়াল করে নাই কেউ।
➖
দুইটা কথা এখানে আলাদা করে লেখা দরকার, নাহলে ভুল মানুষ কাঠগড়ায় উঠতে পারে।
এক, চালক এই গল্পের ভিলেন না। গত জুনের নিহতদের তালিকাতেই সাতান্নজন চালক ও সহকারী। ফিরোজ হোসেনও এই খাতেরই শ্রমিক ছিলেন। যেই ব্যবস্থা যাত্রী মারে, সেই একই ব্যবস্থা চালকও মারে, শুধু চালকের বেলায় কেউ প্রতিবাদে দাঁড়ায় না।
ট্রিপের চুক্তি, আঠারো ঘণ্টার শিফট, নিয়োগপত্রহীনতা, এর কোনোটাই চালকের বানানো না। সে এই নকশার প্রথম শিকার, শেষ শিকার যাত্রী।
দুই, রাষ্ট্র একদম হাত গুটিয়ে বসে ছিল, তা-ও না। আইন হয়েছে, তহবিল হয়েছে, এখন কর্তৃপক্ষ আর ডেটাবেজ হচ্ছে।
কিন্তু গতিটা মাপেন। যেই রাষ্ট্র পদ্মার উপর ত্রিশ হাজার কোটি টাকার সেতু তুলতে পারে, তার মৃত্যু গোনার খাতা বানাতে লাগল আট বছর। অগ্রাধিকারের এই ক্রমটাই আসল নীতি, বাকি সব ঘোষণা।
➖
সামনের বুধবার ২৯ জুলাই। দিয়া আর করিমের মৃত্যুর আট বছর হবে।
সেই আন্দোলনের ছেলেমেয়েরা এখন চাকরি করে, কেউ বিদেশে, কেউ সেদিনের প্ল্যাকার্ড ফেসবুক মেমোরিতে শেয়ার দেয়। তাদের অনেকেই ২০২৪-এর জুলাইয়েও রাস্তায় ছিল, কারণ রাষ্ট্র মেরামতের কাজটা তখনও চলিতেছিল।
তাদের সেই স্লোগানটাই শুধু একটু ভুল ছিল। নিরাপদ সড়ক চাই।
রাষ্ট্র দাবিটা আক্ষরিক অর্থে নিয়েছে। সড়ক চাওয়া হয়েছিল, সড়কই দিয়েছে। ছয় লেনের, টোল প্লাজাওয়ালা, উদ্বোধনী ফলকসহ। সড়কগুলি সত্যিই আগের চেয়ে ভালো, মসৃণ, দামি।
শুধু ওই সড়ক দিয়ে বাড়ি ফেরাটা নিরাপদ হয় নাই। কারণ সেটা কেউ চায় নাই, কোনো স্লোগানে, কোনো প্রকল্পে, কোনো বাজেট-লাইনে।
ফিরোজ হোসেনের বাড়ি ফেরার কথা ছিল মঙ্গলবার রাতেই, ট্রিপ শেষ করে। জহুরুল ইসলামের ছেলে বাড়ি ফিরেছে পরদিন, অ্যাম্বুলেন্সে।
